"Велика концесія": як Кирило Тимошенко планує "доїти" порти
Чим, по суті, займаються державні порти зараз: надають послуги з перевалки вантажів, а зароблене повністю віддають до бюджету, залишаючи собі копійки на проживання. В останні десятиліття в їхні ремонти і розвиток не вкладалося, можна сказати, нічого, тож склалася ситуація, що скоро "перевалювати" буде нічим і ні на чому, залишиться хіба що порізати порти на металобрухт.
Тому пропонується випробувана в світі і цілком розумна ідея: прибрати з портів державу, як менеджера, і віддати їх приватникам на умовах конкурсу. Далі все просто: концесіонер, бажано – міжнародний портовий оператор з ім'ям і хорошою репутацією – вкладає власні кошти в реконструкцію порту, робить з нього сучасний хаб і щорічно платить державі Україна обумовлену суму в бюджет. Всі у виграші, якби не одне "але".
Компанії, афілійовані з Кирилом Тимошенком, напевно теж хочуть мати профіт. І тут може бути задіяна наступна схема: умови для концесіонерів виписуються таким чином, щоб "правильні" фірми з орбіти заступника голови ОП брали участь в модернізації та обслуговуванні портів. А це - мільярди гривень початкових вкладень і сотні мільйонів щорічно для освоєння. По суті, схожа проста схема існує і у "Великому будівництві", коли улюблена фірма Кирила Тимошенка "Автомагістраль-Південь" отримує левову частку підрядів. Тільки тепер улюблені фірми Тимошенка можуть заводитися на підряди, які будуть оплачуватися не з бюджету, а з кишень концесіонерів.
Адже можна створити вельми прибуткову історію: міністр інфраструктури Олександр Кубраков займеться офіціозом і піаром, а в.о. голови Адміністрації морпортів України Олександр Голодницький вибудує "схеми" з фірмами-супутниками портового будівництва за гроші концесіонерів.
Новий міністр інфраструктури та креатура Кирила Тимошенка Олександр Кубраков вже ставить до переліку пріоритет проведення концесійних конкурсів для залучення інвесторів в "морські ворота" країни. В цілому з портами в Україні ситуація катастрофічна - основні фонди зношені на 80-90%, для їх оновлення потрібні кошти, адже все зароблене раніше йшло в держскарбницю, на модернізацію ніхто не витрачався, а значить - пора щось міняти. Якщо продовжувати занижувати і ховати прибуток у фірмах-прокладках, скоро її отримувати буде ні на чому.
Ідею передачі портів у концесію офіційно сформулювали ще при міністрі Володимирі Омеляні, перші угоди по держпортах "Ольвія" і "Херсон" підписали в минулому році, на чому справа застопорилася.
Але нещодавно якийсь стимул змусив в.о. голови Адміністрації морських портів України (АМПУ) Олександра Голодницького прискорити процес і пообіцяти передати майно Херсонського морського порту інвесторам у червні, а "Ольвії" – у грудні цього року, оскільки їхні межі нарешті визначили, залишилося до кінця розібратися з межами акваторій.
Сама персона Голодницького вельми цікава: ЗМІ пов'язують з ним скандали щодо монополізації ринку лоцманських послуг, з корупційними схемами. І це викликає практично впевненість у тому, що він поставлений на посаду не стільки залучати інвесторів, скільки оперативно створювати умови, за яких кошти від концесіонерів надходили б не тільки до бюджету, а й структурам, близьким до Тимошенка. Планується, що офіційно концесіонер порту "Херсон" платитиме державі 12 млн грн, а "Ольвії" – 80 млн грн щорічно. Ці гроші недоторкані. Але кошти, які підуть на модернізацію самих портів, інфраструктури навколо, цілком доступні для освоєння потрібними людьми. Адже концесіонер першого порту повинен вкласти 300 млн грн в підприємство і ще 18 млн грн – в розвиток інфраструктури міста Херсон. Другого – інвестувати близько 3,4 млрд грн і витратити на Миколаїв також близько 80 млн.грн.
І тут "ефективному менеджеру" Голодницькому, свого часу близькому до "регіоналів", який зумів зачистити сферу лоцманських послуг для однієї конкретної фірми, буде легко вибудувати систему стимулів, в простолюдді – відкатів і махінацій на тендерах. До того ж, його політичні патрони в особі міністра Кубракова і Кирила Тимошенка виявляться не причетними до самої "схеми". Справа намічається перспективна, адже портів, де ще є концесійні та інші можливості – одинадцять, а статус в.о. надає Голодницькому старанності і керованості.
Щоб надати ідеї новаторський, привабливий імідж, зараз АМПУ в медіа подає себе в образі такого собі ЦНАПу біля "морських воріт" країни. "Важливо, щоб АМПУ все більше ставала сервісною компанією. Тому наглядова рада приділяє велику увагу внутрішній трансформації", - заявили нещодавно представники наглядової ради АМПУ. За їх словами, необхідні інвестиції в кожен причал зараз оцінюються в середньому від 500 млн до 1,5 млрд грн. І таких коштів у АМПУ немає, оскільки держава забирає 50-80% в якості дивідендів. "Тому АМПУ буде більше уваги приділяти днопоглибленню, сервісним функціям, а причали повинні перейти в концесію, завдяки тендерам", - пояснюють держменеджери.
У перекладі на доступну мову це могло б означати, що інвестори нехай самі возяться з "убитою" інфраструктурою, а щоб встановити прайс за "сервіс" завжди знайдеться умовний Голодницький. У нього вже є черговий фронт робіт: готуються концесійні проєкти поромного і контейнерного терміналів в порту Чорноморськ і пасажирського комплексу в Одеському порту. Вони будуть першими за час каденції Кубракова, якому у спадок від ексміністра Владислава Криклія дісталася співпраця з Міжнародною фінансовою корпорацією (IFC) і Європейським банком реконструкції та розвитку (ЄБРР), які повинні відібрати консультантів для розробки техніко-економічного обґрунтування та конкурсної документації по Чорноморську.
Завести в їх число людей Тимошенка, щоб виписати потрібні умови, - завдання здійсненне. А у випадку з Одеським морпортом - і без таких маневрів очі розбігаються: планується передати в концесію готельний комплекс "Одеса", концертно-виставковий зал, причали і Морський вокзал. Багатозадачність майна дає більше перспектив, і вже йдуть розмови про створення казино в готелі, який можна взагалі продати задешево мільйонів так за 90, за балансовою вартістю. Так навіть концесійний конкурс не знадобиться, а казино з потоком готівки буде.
І є всі підстави припускати, що шлях концесіонера буде пов'язаний з необхідністю враховувати інтереси Кирила Тимошенка, "стимулювати" того чи іншого чиновника, і згодом його робота на місці буде вимушено пов'язана з тією чи іншою фірмою-прокладкою, "потрібним" підрядником. Адже оновлення інфраструктури портів означає, наприклад, прокладку нових або ремонт старих під'їзних шляхів. І тут - поле не оране для незамінної в дорожньому будівництві компанії "Автомагістраль-Південь". А концесіонеру порту "Ольвія" QT Terminals цілком може знадобитися прокласти тунель до терміналу, щоб вантажівки не "вбивали" міські дороги Миколаєва. Чи буде це підрядник з пулу компаній "Великого будівництва"? Питання, напевно, риторичне.
І будь ти інвестор з Катару або місцевий оператор, який вирішив зайти в портову концесійну авантюру через офшор, для тебе будуть створені умови, щоб замовити виконання робіт або послуг у фірми, афілійованої з Тимошенком. Доведено Київською об'їзною дорогою, "розпил" якої без тендеру на Prozorro затвердили на рівні Верховної Ради. Принаймні, зараз не видно збудованих антикорупційних бар'єрів, як і горезвісної "червоної лінії". У тому числі і для піарників портового розпродажу.
Читайте також:
Повітряна "велике будівництво". Як Кирило Тимошенко готується "пиляти" аеропорти
20 млрд грн. на асфальті. Як у Кирила Тимошенко "освоїли" два річних бюджети Дніпропетровщини
Як Кирило Тимошенко "росте" за рахунок рейтингу Зеленського
Ритуальний піар. Чому не варто було очікувати чогось особливого від сьогоднішніх слів Зеленського
5 млрд грн. за півроку. Як Кирило Тимошенко перетворив Харківщину на свою " годівницю"
