В українській політичній практиці досі не було прикладів, щоб влада намагалася тягнути в поточний політичний сезон бренди і свідомо провальні проєкти, які вже коштували значної частини електоральної підтримки в минулому політичному сезоні. Але такий приклад вже маємо, і це – "Велике будівництво", яке планують реалізувати і в 2021 році.
"Велике будівництво" складно було назвати "проєктом" в класичному розумінні цього слова. Адже в цій історії не було персоналій, публічно відповідальних за результативність цього проєкту, хіба що "бренд-амбасадор" на кшталт Юрія Голика, який зараз – такий собі "державний менеджер" при заступнику голови ОП Кирилові Тимошенко, і який на кожен свій пост у Фейсбуці любить додавати хештег "не скигли, а будуй".
В цій історії не було і якогось нормативного документа, стратегічного плану, який би покроково описував реалізацію всіх етапів проєкту "Велике будівництво". Був хіба що однойменний сайт, який описував вражаючі уяву цілі – наприклад, побудувати або відремонтувати 6500 кілометрів доріг ("більше, ніж попередники!"), і на якому публікували пафосні фото з місць будівництв.
Напевно, в цьому була своя політична логіка і свій політичний задум: мовляв, якщо у проєкту є тільки "амбасадор" і спільні цілі, то значить і "простір для маневру" щодо критики цього проєкту буде мінімальним. Але така логіка зіграла тільки "в мінус": з одного боку, понад 90% опитаних українців, за даними соцопитувань, підтримували інвестиції держави в інфраструктуру; а з іншого – відносно невисокий результат партії влади "Слуга народу" на місцевих виборах 2020 року показав, що виборець хоче від держави принципово іншого способу інвестувати в інфраструктуру, відмінного від формату "Великого будівництва" доріг.
Розподіл по вертикалі
Ця помилка не була врахована: той же Юрій Голик ще 25 грудня 2020 року проголосив, що одна з базових цілей "Великого будівництва" на 2021 рік – це будівництво траси М-30 "Стрий – Ізварине" довжиною 1,4 тисячі км, яка повинна "поглинути" вже існуючі дороги М-12 та М-04. Крім цього, 22 січня 2021 року "Укравтодор" запустив процес будівництва вантового мосту в Кременчуці вартістю 11,2 мільярдів гривень. А 3 лютого той же "Укравтодор" оголосив про початок робіт з облаштування автотранспортного коридору "Київ – Кишинів".
Але при такому акценті на дуже витратних "мегапроєктах" ніхто не збирається стримувати апетити загалом. План всіх дорожніх робіт на 2021 рік – майже 7 тисяч км доріг, заявляла народний депутат Олена Шуляк, заступник голови парламентської фракції "Слуга народу" та міжфракційного об'єднання "За велике будівництво". Заява більш ніж смілива, якщо не сказати божевільна.
У держбюджеті-2021 гроші на дорожні роботи формально є, але ці 58 млрд гривень прописані в незахищеному "спеціальному фонді. І тут два питання. Перше: чи будуть виділені ці гроші? І друге, мабуть, найголовніше: а на що ви, панове, зібралися їх витрачати, якщо у вас навіть списку об'єктів немає? Звітувати по "інфраструктурним" планам на цей рік повинен був би представник саме уряду, а не парламенту: адже ще в липні 2020 року президент Зеленський поставив Кабміну завдання до 1 вересня сформувати і озвучити повний перелік об'єктів, які увійдуть в програму "Великого будівництва" доріг на 2021 рік.
До речі, це доручення президента Кабмін виконав вельми своєрідним способом, м'яко кажучи. На сайті Офісу президента і "Урядового порталу" відсутні будь-які згадування на тему, що уряд таки виконав доручення і до 1 вересня 2020 року сформував і озвучив перелік об'єктів, які увійдуть до "Велике будівництво" на 2021 рік, особливо – в частині дорожніх робіт.
Коли Мінфін 15 вересня минулого року презентував проект держбюджету на 2021-й, міністр фінансів Марченко заявив, що нібито витрати на автодорожню інфраструктуру збільшені аж до 150 млрд грн. Але це "збільшення" має свої нюанси: фактично, на дорожні роботи в 2021 році було "застолблено" тільки 80 млрд грн "живих" грошей, а інші 70 млрд грн – це майбутні позики від держбанків для "Укравтодору" під держгарантії. Також примітна деталь, що з тих 80 млрд грн "живих" грошей 13,5 млрд грн повинні піти на погашення кредитів, взятих у попередні роки по держгарантії на ремонт доріг.
Фінальна версія держбюджету на 2021 рік має ще одну "міну" під "Велике будівництво" доріг: на ремонт трас державного значення заплановано видати 31 млрд грн, на ремонт трас місцевого значення – 18,1 млрд грн, і ці 49 млрд грн проходять по "спеціальному" фонду держбюджету, який наповнюється в "ручному режимі". Простіше кажучи, фінансування "Великого будівництва" доріг у 2021 році буде повністю залежати від політичної волі.
У цій історії є ще одна показова деталь: 16 грудня 2020 року Кабмін опублікував постанову №1581-р "Про затвердження переліку пріоритетних для держави інвестпроєктів до 2023 року". Згідно з цим планом, Кабмін у наступні два роки збирається оновлювати дороги виключно за гроші приватних інвесторів. При цьому мова про траси – М-03, М-04, М-06, М 07, М-14, М-18, М-19, М-29, Н-01, Н-14, М-22, М-31. Будувати саме державним коштом в наступні два роки, як випливає з цього документа, Кабмін збирається хіба що мостовий перехід у Миколаєві через річку Південний Буг.
Вже по цім стартовим умовам видно, що проєкту "Велике будівництво" в 2021 році загрожує фіаско, адже у проєкту немає надійного бюджету, структурованого управління та чітких цілей.
Це вже сталося з "Великим будівництвом" у 2020 році. Загалом які за фактом результати цього проєкту? Дорожніми роботами в поточному режимі повинні були займатися Мінінфраструктури і "Укравтодор", і вся відповідальність повинна була належати вертикалі Кабміну. А в результаті всю публічну активність присвоїв собі Кирило Тимошенко, і кейс виявився провальним у всіх сенсах: додаткових бонусів "Слуга народу" на місцевих виборах не отримала, а про "розпил" на "Великому будівництві" тепер говорять всі.
За проєктом держбюджету на 2020 рік, скоригованому у квітні минулого року, на дорожні роботи "Укравтодор" повинен був отримати 27 млрд грн. Але в липні відбулася "докидування" 35 млрд грн з "коронавірусного фонду", а протягом серпня-вересня – ще близько 20 млрд грн кредитних коштів від держбанків на дорожні роботи. Разом отримуємо фактичні витрати на 84 млрд грн замість планових 27 млрд грн. А якщо врахувати, що загальна вартість за фактом проведених дорожніх тендерів в 2020 році склала мінімум 101 млрд грн, з яких 61% отримали лише 5 компаній – "Автомагістраль-Південь", "Ростдорстрой", "Онур", СП "Автострада" і ПБС, – то цей набір фактів лише посилює недовіру бізнесу і платників податків до влади.
А що ж Україна отримала в 2020 році за результатами "Великого будівництва" доріг? Навіть офіційно зазначено лише "уповільнення падіння економіки". Мовляв, в 2020 році економіка у нас впала лише на 5%, і все це – нібито "завдяки" дорожнім роботам.
Латати дірки будуть удвічі дорожче
Насправді у намірі нашої влади зайнятися інфраструктурними питаннями в кризовий 2020-й не було нічого поганого. Більш того, на тлі світової "коронакризи" цивілізовані країни також інвестували в розвиток своєї інфраструктури, і розмір вливань там був набагато більше, ніж в Україні. Наприклад, Чехія у 2020 році на розвиток автодорожньої та залізничної інфраструктури витратила 5 млрд євро. Британія тільки на будівництво швидкісних залізниць - близько мільярда фунтів стерлінгів, і це так "розігнало" економіку країни, що для будівництва залізничних об'єктів довелося наймати 5 тисяч додаткових працівників. І ці інвестиції були вписані в цілісну політику, згідно з якою пасажиропотік повинен максимально переходити на залізницю, вантажний трафік – на автодороги, а автотранспорт переоснащувати екологічно чистими машинами. Таким чином уряди країн дбають про екологію, "прискорюють" економіку і роблять комфортними подорожі для своїх громадян.
Але у нас, на жаль, справа з "Великим будівництвом" доріг пішла за максимально негативним сценарієм: Кабмін Гончарука "взяв зі стелі" цифру, що за 5 років в Україні повинні оновити 24 тисячі км доріг (або майже 5 тисяч км щороку), а Кирило Тимошенко і "амбасадор" Голик також "зі стелі" взяли плановий показник 6,5 тисяч км доріг, що підлягають ремонту в 2020 році. І в результаті ресурси країни виявилися "викинутими на вітер", тому що плани виявилися не реалістичними, особливо з урахуванням корупційної складової, через яку і план не виконали, а те що зробили, коштувало в два рази дорожче.
Більш того, вже є всі передумови для того, щоб "Велике будівництво" доріг у 2021 році стало більш скандальною і ще більш корупційною історією.
Наприклад, Голик хвалився тим, що середня вартість робіт на 1 км доріг коштувала 20-21 млн грн, що на 7% дешевше, ніж у попередників. Ну а тепер, схоже, у 2021 році "цінник" на дорожні роботи "Укравтодор" зібрався "задерти" вдвічі, або до необґрунтованого рівня 50 млн грн. Наприклад, ремонтувати трасу М-28 з Одеси в порт "Південний" в Укравтодорі збираються за ціною 40 млн грн за 1 кілометр. Ремонтувати трасу М-06 на Закарпатті – 51 млн грн за 1 кілометр. А ділянка траси "Київ – Харків – Довжанський" довжиною 7 км – взагалі за ціною 63 млн грн за кілометр.
Або ось ще приклад: днями ВР прийняла законопроєкт №2234, згідно з яким контроль за ціноутворенням при дорожніх роботах переходить від Мінрегіонрозвитку до Мінінфраструктури. Простіше кажучи, за результатами цього голосування міністр інфраструктури Владислав Криклій і міністр регіонального розвитку Олексій Чернишов "зійдуться в клінч" на темі контролю за потоком ресурсів на дорожнє будівництво.
При цьому, що цікаво, міністр інфраструктури Криклій також висловлює свою прихильність ідеї піти по іншому, ніж "Велике будівництво", варіанту розвитку автодорожньої інфраструктури. А саме: передачі в концесію частини доріг державного значення; такий проєкт вже відпрацювали фахівці Світового банку. І не можна виключати того варіанту, що цей "трек" з концесією доріг Криклій використовує в тому числі для того, щоб самому утриматися в кріслі міністра інфраструктури, і також щоб послабити позиції глави "Укравтодору" Кубракова.
Ефект від таких протиріч може виявитися всеосяжним, аж до того, що тема дорожнього будівництва може буквально добити рейтинг президента Зеленського, що і так впав, і зруйнувати його мрії про другий термін. А головним винуватцем цього стануть люди з найближчого оточення самого Зеленського – той же Кирило Тимошенко і його "підручні".
Нагадаємо, що в своєму розслідуванні "Хід Уманським. Як Єрмак, Тимошенко і Чернишов підставили Зеленського з "Великим будівництвом" RegioNews описував, що за люди причетні до того, що відбувається з будівництвом доріг і об'єктів інфраструктури. Після чого на електронну адресу редакції прийшов лист з вимогою спростувати "недостовірну інформацію" від адвоката об'єднання "Могильницький та партнери", яке має в Україні унікальну репутацію захисників Януковича і знакових адептів "русского мира". У двох матеріалах – "Велике будівництво". Якими "схемами на дорогах" найближче оточення підставляє Зеленського" та "Схеми "Великого будівництва"-2: малювання цін "від ліхтаря" та освоєння коштів за ненадані дороги" - ми докладно зупинилися на існуючих схемах в дорожній галузі. У статті "Новорічний подарунок Зеленському. Міністр Чернишов провалить "Велике будівництво" під ялинку" розповіли про можливі зловживання при реалізації цієї національної програми в частині реновації соціальної інфраструктури - шкіл, дитсадків, амбулаторій, спортивних споруд. А також в статті "Кривавий бітум" Медведчука у "Великому будівництві": чому Голик і Тимошенко не помітили скандалу" розповіли про прибуття в Дніпропетровську область цистерн з російським бітумом, який використовується для потреб дорожнього будівництва, і про те, чому причетні до "Великого будівництва" українські топ-чиновники в цій історії з новим бітумним заробітком Медведчука немов води в рот набрали. Нарешті, в публікації "Потьомкінські дороги-2020" Тимошенка і Голика. Чому "Велике будівництво" стало провалом" ми підвели підсумки виконання національної програми в 2020 році, коли піар на "Великому будівництві" зашкалював, але привів до протилежного результату – лише до падіння рейтингу президента.
Читайте також: "Потьомкінські села" Чернишова: як відбувається імітація "Великого будівництва".