Чем, по сути, занимаются государственные порты сейчас: оказывают услуги по перевалке грузов, а заработанное полностью отдают в бюджет, оставляя себе копейки на проживание. В последние десятилетия в их ремонты и развитие не вкладывалось, можно сказать, ничего, и сложилась ситуация, что скоро "переваливать" будет нечем и не на чем, останется разве что порезать порты на металлолом.
Потому предлагается испытанная в мире и вполне толковая идея: убрать из портов государство, как менеджера, и отдать их частникам на условиях конкурса. Далее все просто: концессионер, желательно – международный портовый оператор с именем и хорошей репутацией – вкладывает собственные средства в реконструкцию порта, делает из него современный хаб и ежегодно платит государству Украина оговоренную сумму в бюджет. Все в выигрыше, если бы не одно "но".
Компании, аффилированные с Кириллом Тимошенко, наверняка тоже хотят иметь профит. И здесь может быть задействована следующая схема: условия для концессионеров выписываются таким образом, чтобы "правильные" фирмы из орбиты замглавы ОП участвовали в модернизации и обслуживании портов. А это – миллиарды гривен первоначальных вложений и сотни миллионов ежегодно для освоения. По сути, похожая простая схема существует и в "Большом строительстве", когда любимая фирма Кирилла Тимошенко "Автомагистраль-Юг" получает львиную долю подрядов. Только теперь любимые фирмы Тимошенко могут заводиться на подряды, которые будут оплачиваться не из бюджета, а из карманов концессионеров.
Ведь можно создать весьма доходную историю: министр инфраструктуры Александр Кубраков займется официозом и пиаром, а и.о. главы Администрации морпортов Украины Александр Голодницкий выстроит "схемы" с фирмами-спутниками портового строительства за деньги концессионеров.
Новый министр инфраструктуры и креатура Кирилла Тимошенко Александр Кубраков уже ставит в перечень приоритетов проведение концессионных конкурсов для привлечения инвесторов в "морские ворота" страны. В целом с портами в Украине ситуация катастрофическая – основные фонды изношены на 80-90%, для их обновления нужны средства, ведь все заработанное раньше уходило в госказну, на модернизацию никто не тратился, а значит - пора что-то менять. Если продолжать занижать и прятать прибыль в фирмах-прокладках, скоро ее получать будет не на чем.
Идею передачи портов в концессию официально сформулировали еще при министре Владимире Омеляне, первые соглашения по госпортам "Ольвия" и "Херсон" подписали в минувшем году, на чем дело застопорилось.
Но недавно какой-то стимул заставил и.о. главы Администрации морских портов Украины (АМПУ) Александра Голодницкого ускорить процесс и пообещать передать имущество Херсонского морского порта инвесторам в июне, а "Ольвии" – в декабре этого года, поскольку их границы наконец-то определили, осталось до конца разобраться с границами акваторий.
Сама персона Голодницкого весьма интересна: СМИ связывают с ним скандалы по монополизации рынка лоцманских услуг, с коррупционными схемами. И это вызывает практически уверенность в том, что он поставлен на должность не столько привлекать инвесторов, сколько оперативно создавать условия, при которых средства от концессионеров поступали бы не только в бюджет, но и структурам, близким к Тимошенко. Планируется, что официально концессионер порта "Херсон" будет платить державе 12 млн грн, а "Ольвии" – 80 млн грн ежегодно. Эти деньги неприкосновенны. Но средства, которые пойдут на модернизацию самих портов, инфраструктуры вокруг, вполне доступны для освоения нужными людьми. Ведь концессионер первого порта должен вложить 300 млн грн в предприятие и еще 18 млн грн – в развитие инфраструктуры города Херсон. Второго – инвестировать около 3,4 млрд грн и потратить на Николаев также около 80 млн. грн.
И здесь "эффективному менеджеру" Голодницкому, в свое время близкому к "регионалам", сумевшему зачистить сферу лоцманских услуг для одной конкретной фирмы, будет легко выстроить систему стимулов, в простонародье – откатов и махинаций на тендерах. К тому же, его политические патроны в лице министра Кубракова и Кирилла Тимошенко окажутся не причастными к самой "схеме". Дело намечается перспективное, ведь портов, где еще есть концессионные и прочие возможности – одиннадцать, а статус и.о. придает Голодницкому исполнительности и управляемости.
Чтобы придать идее новаторский, привлекательный имидж, сейчас АМПУ в медиа подает себя в образе такого себе ЦНАПа у "морских ворот" страны. "Важно, чтобы АМПУ все больше становилась сервисной компанией. Поэтому набсовет уделяет большое внимание внутренней трансформации", - заявили недавно представители набсовета АМПУ. По их словам, необходимые инвестиции в каждый причал сейчас оцениваются в среднем от 500 млн до 1,5 млрд грн. И таких средств у АМПУ нет, поскольку государство забирает 50-80% в качестве дивидендов. "Поэтому АМПУ будет больше внимания уделять дноуглублению, сервисным функциям, а причалы должны перейти в концессию, благодаря тендерам", - объясняют госменеджеры.
В переводе на доступный язык это могло бы означать, что инвесторы пусть сами возятся с "убитой" инфраструктурой, а чтобы установить прайс за "сервис" всегда найдется условный Голодницкий. У него уже есть очередной фронт работ: готовятся концессионные проекты паромного и контейнерного терминалов в порту Черноморск и пассажирского комплекса в Одесском порту. Они будут первыми за время каденции Кубракова, которому в наследство от экс-министра Владислава Криклия досталось сотрудничество с Международной финансовой корпорацией (IFC) и Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), которые должны отобрать консультантов для разработки технико-экономического обоснования и конкурсной документации по Черноморску.
Завести в их число людей Тимошенко, чтобы выписать нужные условия, – задача выполнимая. А в случае с Одесским морпортом – и без таких маневров глаза разбегаются: планируется передать в концессию гостиничный комплекс "Одесса", концертно-выставочный зал, причалы и морской вокзал. Многозадачность имущества дает больше перспектив, и уже идут разговоры о создании казино в отеле, который можно вообще продать по дешевке миллионов так за 90, по балансовой стоимости. Так даже концессионный конкурс не понадобится, а казино с потоком налички будет.
И есть все основания предполагать, что путь концессионера будет сопряжен с необходимостью учитывать интересы Кирилла Тимошенко, "стимулировать" того или иного чиновника, и впоследствии его работа на месте будет вынужденно связана с той или иной фирмой-прокладкой, "нужным" подрядчиком. Ведь обновление инфраструктуры портов означает, например, прокладку новых или ремонт старых подъездных путей. И здесь – поле не паханное для незаменимой в дорожном строительстве компании "Автомагистраль-Юг". А концессионеру порта "Ольвия" QT Terminals вполне может понадобиться проложить тоннель к терминалу, чтобы грузовики не "убивали" городские дороги Николаева. Будет ли это подрядчик из пула компаний "Большого строительства"? Вопрос, наверно, риторический.
И будь ты инвестор из Катара или местный оператор, решивший зайти в портовую концессионную авантюру через офшор, для тебя будут созданы условия, чтобы заказать выполнение работ или услуг у фирмы, аффилированной с Тимошенко. Доказано Киевской объездной дорогой, "распил" которой без тендера на Prozorro утвердили на уровне Верховной Рады. По крайней мере, сейчас не видно выстроенных антикоррупционных барьеров, как и пресловутой "красной линии". В том числе и для пиарщиков портовой распродажи.
Читайте также:
Воздушная "Большая стройка". Как Кирилл Тимошенко готовится "пилить" аэропорты
20 млрд грн. на асфальте. Как у Кирилла Тимошенко "освоили" два годовых бюджета Днепропетровщины
Как Кирилл Тимошенко "растет" за счет рейтинга Зеленского
Ритуальный пиар. Почему не стоило ожидать чего-то особенного от сегодняшних слов Зеленского
5 млрд грн. за полгода. Как Кирилл Тимошенко превратил Харьковщину в свою "кормушку"